世界上最长的、也是最深的火车隧道57.1公里于6月1日在瑞士正式对外开放，标志着世界隧道通风技术的伟大胜利，我们公司作为国内生产隧道通风带的一线企业，在这里向全世界从事隧道技术和施工的工作者表示崇高的敬意，你们辛苦了。

圣哥达铁路的建设已经花了20年时间，造价超过120亿美元(约合790亿人民币)。瑞士表示，这条铁路会为欧洲的货运交通带来革命性的变化。

阿尔卑斯山被称作欧洲的天然贸易屏障。从罗马时期开始，穿越阿尔卑斯山的线路就一直是兵家必争之地。在中世纪时期，骡队需要经过艰苦跋涉才能翻越阿尔卑斯山，运送盐、红酒、金属和皮制品等商品。这一过程中常常发生事故，而且一到冬季，这些线路就被关闭了。

因此，当第一条穿越圣哥达山的火车隧道于1882年开放时，时任瑞士总统的西蒙?巴维尔(Simeon Bavier)难以掩饰自己的狂喜之情：“这是艺术和科学的伟大胜利，是勤勉工作取得的一座丰碑！将各国分开的屏障终于被打破，阿尔卑斯山上终于打开了缺口。从此各国之间将更加紧密相连，世界市场就此开放！”

今天，意大利出产的橄榄油要想运送到荷兰，德国制造的车辆要想出口到希腊，依然要穿越阿尔卑斯山。来自中国和印度的大量商品也不例外，这些货物可能会在荷兰的鹿特丹停留，但最终仍要运送到罗马、维也纳或萨格勒布(南斯拉夫西北部城市)等地。

现有的路线是无法应付这么大的货运量的：之前的火车隧道速度过慢，而于1980年开放的圣哥达公路隧道每年经过的卡车数已经超过了1百万辆。

此外，阿尔卑斯峡谷中的居民一直在抱怨这些货车造成的空气和噪声污染。卡车司机也对隧道的单行道结构十分不满。2001年，两辆卡车在隧道中相撞，引发的火灾导致11人丧生。

技术挑战

从上世纪40年代开始，人们就有了建造一条更好的铁路隧道的计划，但一直到1992年，瑞士人才终于投票决定，支持政府建造新的高速铁路隧道。

两年之后，这一计划又获得了新的推动力：瑞士人还对环保组织的一项决议表示支持，决定将所有穿过瑞士的货运路线从公路转为铁路。

但这一计划野心过大，瑞士的纳税人需要承担不菲的费用；隧道的设计建造本身也是一个不小的挑战。

首批前往勘察的地质学家认为，由于圣哥达山的岩石质量难以预测，也许无法在山上钻孔，直接通过圣哥达山。

而等建造工作开始之后，这些挑战就变得更加明显了。一名工程师回忆道，有些区域的岩石“软得就像黄油一样”，一天连半米都挖不了。

而在其它地方，工作就顺利多了。在理想情况下，一台10米直径的隧道挖掘机每天能挖出40米，创下了世界纪录。

但圣哥达隧道同时也是世界上最深的隧道，上方压着的山峰高达2.3公里，一直在挤占刚刚挖掘出的空间。因此在挖掘过程中，必须用钢圈来固定隧道，防止发生塌陷。

这项工作已经持续了17年，一天24小时，一年365天，始终在不间断进行，参与者多达2000人。当中也发生过一些意外，共有9位隧道挖掘工不幸丧生。

为欧洲而建的隧道

如今，这条隧道终于准备就绪。欧洲的领导人们，包括德国总理安吉拉?默克尔、法国总统弗朗索瓦?奥朗德和意大利首相马泰奥?伦齐，都纷纷来一睹为快。

该隧道为南北双向隧道，不仅能提高欧洲货运通道的安全性，还能大大提升运输速度。由于没有相撞的风险，火车通过隧道时的最高时速可以达到每小时250公里。

之前的阿尔卑斯山隧道不得不蜿蜒穿过整座山脉，但这条新铁路北至慕尼黑，南达卢加诺(瑞士城市)，一路平坦笔直。

他们的终极目标是，以圣哥达山为中心，建设一条连接鹿特丹和热内亚(意大利城市)的高速铁路。

瑞士对这一项目颇为自豪。瑞士交通部长多丽丝?洛伊特哈德(Doris Leuthard)对此感到尤为欣慰，因为瑞士虽然不是欧盟的一员，但却处在欧洲的核心地位，为欧洲的经济做出了如此重要的贡献。

“我们是一个小国，也是一个内陆国，”她解释道，“我们知道合作才是关键，而这正是一个出色的合作项目……我认为它对欧洲具有十分重要的意义。我认为它代表了欧洲和瑞士的工程师有多么优秀的能力……他们的工作成果真是棒极了。”

但承建公司Alptransit的领导伦佐?西蒙尼(Renzo Simoni)却承认说，对于工程师们来说，这条隧道的开放或许会有一点儿奇怪。

“不错，这是一座里程碑，我们所有参与者都感到十分骄傲。但从另一方面来说，这条隧道很快就要被转交给铁路了，到时我们只不过是普通的乘客而已，和其他人没有任何差别。

盐城欢畅隧道通风带研发部门和生产部门会一直努力生产最适合隧道通风的产品，为全国和世界的隧道施工助我们的一份力量。